Nachdem ich in diesen beiden Beiträgen erhebliche Prügel bezogen habe, will ich mich doch noch einmal zu Wort melden:
Steffo_SL600 schrieb:Das ganze mal ohne viel Fantasie gerechnet:
Der Luftwiderstand ist bei hohen Geschwindigkeiten der bestimmende Faktor. Berechnet wird die Widerstandskraft nach cW Wert x Fläche x Dichte der Luft x Geschwindigkeit zum Quadrat halbe. Da alle anderen Werte bei einem Vergleich konstant sind, habe ich von Hardtop zu ganz offen einen Unterschied beim cW Wert von 10%, der linear proportional ist. Da Kraft x dyn. Reifenhalbmesser das Antriebsmoment am Rad ist erhöht sich das notwendige Antriebsmoment auch um 10%. Und da Moment x 2 x Pi x Raddrehzahl die benötigte Leistung am Rad ergibt, erhöht sich die ebenfalls um 10%. Und das ist bei dir im Toleranzbereich des Messfehlers?
KaeptnNemo schrieb:und bei wem hattest Du Aerodynamik und Technische Mechanik- Vorlesung?
Ich hoffe dass du nur nicht aufgepasst hast und nicht dein Prof so einen Mist erzählt hat!
auf die einfachsten Basics reduziert, ohne viel Schnick und Schnack und Details...
a=F/m
und wie sich F in Abhängigkeit vom cw berechnet, hat Steffo ja ausgiebig genug beschrieben...
Also nochmal kurz die Formeln durch den Kopf gehen lassen und dann nochmal von vorn....
Patrick
Nach meiner Erinnerung setzen (Studium liegt schon einige Zeit zurück) setzen sich die Kräfte, die beim Beschleunigen überwunden werden müssen, aus drei Komponenten zusammen: der Luftwiderstandskraft, der Rollwiderstandskraft und der Beschleunigungswiderstandskraft.
Erstere hat Steffen schon beschrieben, die erhöht sich um 10%, wenn sich der cw-Wert um 10% verschlechtert.
Die zweite ist (annähernd) konstant und berechnet sich aus der Fahrzeugmasse, der Erdbeschleugung und einem Rollwiderstandsbeiwert, der nach meiner Erinnerung für einen PKW in der Gegend von 0,01 bis 0,015 liegt.
Und die dritte Kraft setzt sich aus der Fahrzeugmasse, der Beschleunigung und einem Trägheits- oder Massenfaktor zusammen, der in jedem Fall größer als 1 ist.
Wenn ich jetzt weiterhin mal unterstelle, daß der SL ca. 1750 kg wiegt, eine Stirnfläche von 2 m2 hat und die aktuelle Geschwindigkeit bei ca. 150 km/h (oder 42m/sec) liegt, wie Matthias in seinem Eingangsposting schrieb und ich weiterhin davon ausgehe, daß noch eine Beschleunigung von 1m/sec2 erzielt werden soll, so erhalte ich drei Summanden:
F Luft (Harttop) = 1,2 x 0,32 x 2 x (42)^2 = 677
F Luft (offen) = 1,2 x 0,42 x 2 x (42)^2 = 889
F Roll = 1750 x 10 x 0,01 = 175
F Beschl. = 1 x 1750 x 1 = 1750
Wenn ich die drei Werte zusammenaddiere, komme ich auf folgende Werte:
F (m. HT) = 2602
F (offen) = 2814
Die Differenz zwischen beiden Kräften liegt also bei etwa 8%, also immer noch um einiges mehr als die 3%, die ich angenommen hatte, als ich vom "Meßfehler" schrieb, wobei der Wert "besser" würde, wenn der Trägheitsfaktor größer als der von mir unterstellte Wert von 1,0 würde.
Es kann ja sein, daß ich da ein bißchen was falsch gerechnet und angenommen hatte, immerhin schrieb Steffen, daß der Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten der bestimmende Faktor sei (das hatte ich so nicht in Erinnerung, siehe oben). Ich lasse mich da aber gerne eines besseren belehren... Und bitte nicht gleich darauf schimpfen, daß ich in einer (oder mehreren) Vorlesungen eingeschlafen oder gar nicht da gewesen sei... :bier:
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