hallo zusammen,
habe einen modifizierten beitrag des "sternendoktors"
bei motortalk gefunden.
bier u. chips frei!!!!!!!!
mfg. klaus
Die Rechte der inhaltlich unveränderten, lediglich zum besseren Verständnis gekürzten Zusammenschnitte, liegen bei den jeweiligen Autoren. Dieses Dokument soll helfen, Grundlagenwissen im Bereich des Motoröls darzustellen sowie versierte Antworten auch auf komplexe Fragestellungen zu liefern.
1 Grundlagen:
1.1 Sensibilität des Themas
1.2 Arten von Ölen
1.2.1 MoS2
1.3 Viskositäten
1.3.1 Abhängigkeit HTHS-Wert und kinetische. Viskosität
1.3.2 ACEA-Profile
1.3.3 Abgrenzung Viskosität und Qualität
1.3.4 Abgrenzung Viskosität und Ölarten
1.3.5 Ein- und Mehrbereichsöle
1.4 Additive
1.5 Begrifflichkeit
2 Hersteller Normen
2.1 VW
2.2 API
2.3 Mercedes-Benz
2.4 Ford
2.5 BMW
2.6 Rußpartikelfilter (RPF)
3 Markenstatements und Bewertungen
3.1 Shell
3.2 Performer
3.3 Castrol
3.4 Mobil-(1)
3.5 Fuchs
3.6 Valvoline
3.7 Billigöl
4 Empfehlungen
4.1 Öle
4.1.1 Allgemein
4.1.2 VW WIV-Motoren mit Norm 503.00/506.00/506.01
4.1.3 VW Golf 3 GTI
4.1.4 Pumpe-Düse TDI
4.1.5 Golf 3 VR6
4.1.6 T4 2.5
4.1.7 Benzindirekteinspritzer
4.1.8 Wartungsintervallverlängerung bei VW (WIV)
4.1.9 Diesel
4.1.10 Autogas-Motoren
4.1.11 Hochleistungsöle für besonders harten Einsatz
4.2 Bezugsquellen:
4.3 Motorinnenreiniger
5 Weitere Informationen zu Ölen
5.1 Getriebeöl
5.2 Temperaturbelastbarkeit:
5.3 PKW und Motorradöle
5.4 Hydrostößel-Additive
5.5 Reinigungswirkung von Ölen
5.6 Exkurs mineralische Öle
5.7 Öl absaugen
5.8 Öltestzyklen
5.8.1 Testmethoden
5.9 Filtersysteme für lange Wechselintervalle (Bernhard G.)
6 Problembereiche
6.1 Mercedes Automatik undicht
6.2 Differenzial undicht
6.3 Vollsynth. Öle in alte Motoren
6.4 Wagen stilllegen
7 Allgemeine Informationen
7.1 Motor Warmfahren
7.2 Motor Einfahren
1 Grundlagen:
1.1 Sensibilität des Themas
Bei einem Fahrzeughersteller werden Testläufe über mehrere hundert Stunden lang durchgeführt. Und auch ein ganzes Fahrzeugleben simuliert. Und da zeigt sich immer wieder das Gleiche. Wo im Motor mit einem einfachen Öl bereits deutlicher Verschleiß vorhanden ist, außerdem starke Ablagerungen, welche ebenfalls zu vielen Problemen führen, u. der Motor auch schon an einigen Stellen leckt, ist der mit einem sehr hochwertigen immer noch praktisch wie neu!
Und da der Trend seit längerer Zeit schon dahin geht, dass unsere Autos immer älter werden, wird es auch immer wichtiger, dass auch die Technik sehr lange durchhält. Auch am Motoröl sollte man deshalb lieber nicht sparen, da dies irgendwann dann sehr teuer werden kann! Der Mehrpreis von einem einfachen zu einem Spitzenöl ist nur eine vergleichsweise kleine u. kalkulierbare Investition. Geht man davon aus, dass man für einen 5L-Kanister rund 20€ ausgeben würde, beträgt der Aufpreis für ein Spitzenöl (wie z. B. für das Synthoil High Tech) ganze 20€. Und geht man von einem jährl. Ölwechsel aus, dann summiert sich das selbst in 10Jahren nur auf ganze 200€. Und was könnte man für diese Summe in einer Werkstatt reparieren lassen?! Ich denke diese 200€ kann man anderweitig nicht besser anlegen!
1.2 Arten von Ölen
Zuerst einmal werden in einer Raffinerie immer Mineralöle hergestellt. Diese enthalten Ölmoleküle mit vielen unterschiedlichen Formen. Und auch bei diesen gibt es verschiedene Qualitäten. Also bessere u. auch schlechtere.
Hydrocrack-Öle (HC) sind Mineralöle, welche in der Raffinerie noch etwas „nachgearbeitet“ werden. Außerdem werden dafür schon mal die besseren Mineralöle verwendet. In einem speziellen Verfahren werden dann die Moleküle noch etwas zurecht gebrochen („hydro-gecrackt“). Was aber nur so „P mal Daumen“ abläuft.
Bei den Synthetischen werden die Moleküle dagegen völlig auseinander genommen, u. dann wieder völlig neu „zusammengebaut“ (sehen dann ganz anders aus als vorher)! Diese Grundöle haben grundsätzlich die höchste Qualität u. entsprechen schon am ehesten dem fertigen Schmierstoff.
U. sog. Teilsynthetische sind Mineralöle, wo man dem Grundöl noch einen Synthetik-Anteil beigemischt hat.
Am schlechtesten sind die rein mineralischen u. am Besten die rein synthetischen (= vollsynthetisch). Die HC- u. teilsynth. Grundöle liegen irgendwo dazwischen. Ob nun HC o. teilsynth besser sind, kann man nicht pauschal sagen. Hängt hier vor allem vom enthaltenen Additiv-Paket u. somit vom konkreten Produkt ab.
Der Herstellungs-Preis eines Motoröls hängt einmal vom verwendeten Grundöl, bzw. den Grundölmischungen ab, wobei die vollsynthetischen Grundöle schon mal am teuersten sind. Dann vom enthaltenen Additiv-Paket, an dem es liegt, ob es nur ein gutes, oder ein echtes Spitzenöl wird. U. dann natürlich noch von den Normen u. vor allem Hersteller-Freigaben, welche für das konkrete Produkt beantragt werden. Jede Hersteller-Freigabe auf der Öl-Dose verteuert das Motoröl, da jede den Schmierstoffhersteller einen schönen „Batzen“ Geld kostet.
Also, zweite Wahl eines mineralischen Grundöls, plus eines einfachen u. nicht so gutem Additiv.Paket = Billig-Baumarktöl!
Hochwertiges Vollsynthetik-Grundöl, plus modernes u. sehr leistungsfähiges Additiv-Paket = Spitzenöl! Verfügt dieses dann noch über sehr viele (u. teure) Firmenfreigaben, kann es nicht allzu günstig verkauft werden, da der Schmierstoff-Hersteller sonst draufzahlen würde.
1.2.1 MoS2
Der MoS2-Zusatz gehört eigentlich längst aus dem Programm genommen. Ist mittlerweile ein „uralter Hut“ u. längst überfällig, da so was in einem modernen Öl schon lange nichts mehr verloren hat!
Warum man das immer noch im Programm hat, hat wahrscheinlich sentimentale Gründe, weil damit bei LM vor ziemlich genau 40 Jahren alles angefangen hat. Wird deshalb wohl bis zum Ende aller Tage im Programm bleiben.
Das Öl, wo das bereits drin ist, bekommt man übrigens auch ohne diesen Zusatz. Nennt sich „Super Leichtlauf“. U. ist eins der ganz wenigen teilsynth. u. auch eins der besten 10W-40er überhaupt (ohne den MoS2-Zusatz). Hat neben der 500 00 u. 505 00-Freigabe von VW u. a. auch eine BMW-Spezialöl- u. sogar eine Porsche-Freigabe (mit dem Zusatz dagegen überhaupt keine)!
1.3 Viskositäten
Die Angaben von z. B. „5W“ u. 40 sagen aber alleine nicht viel über das Öl aus. Bei der ersten Zahl geht es um die dynamische Visko., also wie sich das Öl bei sehr niedrigen Temp. verhält. Hier geht es vor allem darum, bis zu welcher Temp. das Öl der Ölpumpe noch von selbst zufließt. U. „5W“ bedeutet z. B., bis min. minus 30Grad.
Die zweite Zahl von z. B. 40, bezieht sich auf die kinetische Visko bei exakt 100Grad. Dieser Wert hat aber für die Praxis kaum eine Aussagekraft. Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Öltemp. betrifft, so ist hier alleine der HTHS-Wert (= Visko bei 150Grad u. unter einer Scherbelastung gemessen) von Bedeutung, da dies schon eher dem entspricht, was vor allem an den Kolben passiert.
1.3.1 Abhängigkeit HTHS-Wert und kinetische. Viskosität
In gewisser Weise besteht da natürlich ein Zusammenhang (zwischen HTHS und kin. Visko). So ist es z. B. nicht mgl., dass ein Öl bei 100 Grad nur eine Visko von 10 mm2/s, aber gleichzeitig einen HTHS von 4 haben kann. Oder auch nicht das es nur einen HTHS von 3,0, aber bei 100 Grad noch eine Visko von 14 hat.
Deshalb ist auch 0W-30 nicht gleich 0W-30. Solche mit abgesenktem HTHS von nur 3,0, haben bei hundert Grad auch nur noch eine Visko von 9 bis 10. Und die "normalen" 0W-30er mit HTHS von 3,5 haben noch rund 12. Das 0W-30er Formula SLX hat z. B. bei 100Grad 12,4. Ab 12,5 wäre es schon ein 0W-40er.
Der HTHS ist besonders an den Kolben von Bedeutung, weil an den anderen Schmierstellen eine Temp. von 150 Grad im Normalfall gar nicht erreicht wird. Eingeführt wurde der HTHS ursprünglich um sicherzustellen, dass auch Mehrbereichsöle mit VI-Verbesseren nicht nur bei hohen Temp., sondern auch bei einer gleichzeitig hohen Scherbelastung (HTHS wird bei 150 Grad und unter einer gleichzeitig hohen Scherbelastung ermittelt). einen ausreichend stabilen Schmierfilm bieten.
Der Idealzustand wäre, wenn ein Öl bei JEDER Temp. die gleiche Visko hätte. Ist aber leider nicht möglich, weil selbst das Beste mit zunehmender Temp. noch relativ stark ausdünnt. Ein 0W-40er kommt diesem Ideal aber zumin. etwas näher, als ein z. B. 15W-40er oder gar nur ein Einbereichsöl! Je weniger ein Öl mit zunehmender Temp. ausdünnt, desto weniger zähflüssig kann es bei niedrigen Temp. sein, ohne bei hohen (zu) dünnflüssig zu werden. Je breiter der Visko-Bereich, desto weniger dünnt es mit zunehm. Temp. aus. Am wenigesten ist das bei 0W-40ern, 5W-50ern u. 10W-60er der Fall!
Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Temp. betrifft, so gibt es aber auch bei Ölen mit dem gleichen HTHS-Wert Unterschiede. Weil hier auch noch die Verschleißschutz-Additive eine Rolle spielen. Das wird beim HTHS aber NICHT berücksichtigt. An den Kolben, aber auch in den Ventilführungen (besonders in denen der Auslaß-Ventile) können es außerdem auch mal noch deutlich mehr als 150 Grad sein.
Und dann spielt bei der ganzen Sache natürlich auch noch die Viskositäts- u. Scherstabilität eine große Rolle. Ein Öl soll ja nicht nur im Neuzustand gut "aussehen" sondern auch zum Ende des Intervalls noch einen guten Verschleißschutz (aber nicht nur den) bieten. Was nützt z. B. ein HTHS von 5,0 im Neuzustand, wenn davon nach kurzer Zeit nichts mehr übrig ist!
Oder kurz gesagt: Bieten die techn. Daten inkl. dem HTHS zwar einen Anhaltspunkt, sagen alleine über die Qualität aber nicht viel aus. Diese muß man in Aufwendigen Prüfverfahren erst mal feststellen!
1.3.2 ACEA-Profile
U. bei Ölen nach ACEA A3/B3 (= Hochleistungsöl mit Potential für verlängerte Wechselintervalle) ist die Mindestanforderung 3,5mPa.s. Egal welcher Visko-Bereich auf der Dose steht. Gilt für ein 0W-30er genauso, wie für ein 5W-50er. Nur bei Ölen mit einem ACEA A1/B1, u. A5/B5-Profil ist die Min-Anforderung nur 2,9mPa.s. Bei den VW-Normen 503.00, 506.00 u. 506.01 ist der HTHS-Wert übrigens auch auf 2,9mPa.s abgesenkt Die nach 502.00 (Benziner) bzw. 505.00 (Diesel) haben deshalb einen besseren Verschleißschutz bei hohen Temp, da diese auf einem ACEA A3/B3-Profil basieren!
1.3.3 Abgrenzung Viskosität und Qualität
was den Visko-Bereich betrifft, so kenne ich keinen einzigen Fahrzeug-Hersteller, der nur eine einzige, bestimmte Visko vorschreiben würde. Die Visko ist nicht mit Qualität gleichzusetzen.
Die Fahrzeug-Herst. schreiben deshalb keine bestimmte Visko, sondern eine bestimmte Mindest-Qualität vor. U. diese kann entweder in Form eines ACEA-Profils, oder einer Hersteller-Freigabe angegeben sein.
U. bei manchen Normen, gibt es dann noch Empfehlungen dazu, welche Visko, bei welchen Außentemp. empfohlen wird!
U. ein hochwertiges 5W-40er z. B., welches über die richtige Freigabe verfügt, kann in den meisten Motoren von minus 30 bis über plus 35Grad eingesetzt werden. U. was jetzt rein die Visko betrifft, so ist da auch für die meisten Motoren 5W-40 der optimalste Kompromiss.
Diese sind selbst beim winterlichen Kaltstart mehr als ausreichend dünnflüssig u. trotzdem bei sehr hohen Temp. sehr stabil (gilt zumin. für die vollsynth 5W-40er)! Ein hochwertiges 5W-40er (mit einem ACEA A3/B3-Profil) kann man deshalb auch in fast allen Motoren verwenden. Egal ob ganz neu u. modern oder schon älter!
Ein „0W-60er“ wäre keine schlechte Idee. Leider kann man den Visko-Bereich aber nicht so weit strecken. Weshalb es ein solches auch nicht gibt, u. wohl auch nie geben wird. Das höchste was bei Motorenölen möglich ist, ist ein Viskositäts-Index (VI) von knapp 190 (Haben die besten unter den 0W-40ern)!
Aber selbst ein VI von 190 reicht noch nicht mal für ein „0W-50er“ aus. Sondern „nur“ für ein 0W-40er, ein 5W-50er o. 10W-60er.
1.3.4 Abgrenzung Viskosität und Ölarten
Erstens ist es schon mal nicht richtig, dass alle 10W-40er teilsynthetisch, u. alle 5W-40er vollsynthetisch sind! In der 10W-40er-Kathegorie gibt es sogar die größten Qualitätsunterschiede. Gibt hier rein mineralische, die meisten sind sog. Hydrocrack-Öle (= etwas verbesserte mineralische), u. nur ganz wenige sind teilsynthetische. Letztere sind i. d. Regel die besten unter den 10W-40ern.
Von den 5W-40ern sind ebenfalls die meisten nur Hydrocrack-Öle (Hc-Öle). Vollsynth. 5W-40er gibt es nur sehr wenige. Bei den 5W-30er ist es ähnlich.
Nur bei den 15W-40er ist es so, dass diese immer rein mineralische sind. U. alle O W- sind immer vollsynth.
Bei den sog. Vollsynth. ist das Ausgangsprodukt zwar auch ein Mineralöl (ausgenom. synth. Ester), jedoch werden diese auf molekularer Ebene völlig neu aufgebaut. Die Ölmoleküle sehen nachher ganz anders aus, u. zwar genauso wie es sein sollte. Dadurch wird erreicht, dass diese sehr viel temperaturstabiler sind, u. deshalb auch deutlich langsamer altern. Bei Temp. wo ein mineralisches schon lange verkokelt u. verlackt, schmieren diese noch. Halten locker 350Grad aus.
Außerdem haben diese von Haus aus schon einen höheren Viskositätsindex (VI). Bedeutet, dass sie mit zunehmender Temp. nicht so stark ausdünnen. Gibt man dann noch einen robusten VI-Verbesserer dazu, erreicht man einen noch höheren VI. Deshalb können diese auch im kalten Zustand viel dünnflüssiger sein, ohne dann bei hohen Öltemp. zu dünn zu werden (z. B. 0W-40)!
Ein echtes Spitzenöl entsteht deshalb erst, wenn man einem hochwertigen Grundöl ein entsprechend leistungsfähiges Additiv-Paket beigibt. Der Additiv-Anteil liegt heute bei den Motorölen bei 15 bis 30%!!!
Da HC-Öle schon mal besser als mineralische, aber viel günstiger als vollsynth. sind, geht der Trend immer mehr in diese Richtung. Der Großteil der neueren Öle sind deshalb alles HC-öle. Nur die OW- sind noch alle vollsyntetische. Die 10W-40er sowieso, aber auch von den 5W-30er u. 5W-40ern sind die meisten nur HC-Öle. Nennt sich dann HC-„Synthese“, oder aus der „soundso“-Synthese-Technologie!
Das „nonplusultra“ ist aber natürlich immer noch ein hochwertiges vollsynth. Grundöl, welches auch ein modernes u. sehr leistungsfähiges Additiv-Paket enthält. Wie z. B. die neuen Mobil1-Öle. Gibt aber natürlich auch noch andere vollsynthetische Spitzenöle, welche auch nicht ganz so teuer sind.
1.3.5 Ein- und Mehrbereichsöle
Glücklicherweise haben wir die Zeit der Einbereichsöle längst hinter uns. Ein Einbereichsöl ist wie eine viel zu kurze Bettdecke. Mann muß sich entscheiden, ob man unten o oben zugedeckt ist.
Für den Motor bedeutet das: Entweder hat es vernünftige Kaltstart-Eigenschaften. ODER einen guten Verschleißschutz bei hohen Temp. Beides gleichzeitig ist bei einem EinB-Öl nicht möglich!
Ein 10W Einb-Öl hat bei 100 Grad lediglich noch eine kin. Visko von rund 5mm2/s. Der HTHS wird bei W-Einb-Ölen erst gar nicht ermittelt. Dürfte bei einem 10W bei höchstens 2,0 mPas liegen (eher aber noch etwas niedriger).
Da mußte man sich halt entscheiden, und außerdem entsprechend oft das Öl wechseln. Bei Minusgraden u. kürzeren Strecken z. B. ein 10W. Und wenns dann wieder wärmer wurde für den Übergang z. B. ein SAE 20. Und für die richtig warmen Monate dann z. B. ein SAE 30 o. 40. Hätte man auch bei minus 15 Grad ein SAE 30 verwendet, hätte man den Motor gar nicht mehr starten können. Und wäre man im Hochsommer mit einem 10W eine längere Strecke gefahren, wäre der Motor kaputt gewesen. Einbereichsöle waren eben nicht gerade das Wahre. Die ersten Mehrbereichsöle waren im Vergleich zu den heutigen zwar noch ein schlechter Witz, aber immerhin schon ein deutlicher Fortschritt.
Erst wenn ein Öl im kalten Zustand die Anforderungen einer W-Klasse und bei 100 u. 150 Grad auch noch die einer Klasse ohne "W" erfüllt, ist es dann ein Mehrbereichsöl. Ein z. B. 10W-40er verhält sich bei minus 25 Grad wie ein 10W und bei 100 u. 150 halt wie ein SAE 40. Muß dann auch bei 100 Grad noch eine kin. Visko von 12,5 bis unter 16,3 mm2/s haben. Und bei 150 einen HTHS von min. 3,5 (wenns ein mit ACEA A2/B2 o. A3/B3 ist). Und dafür ist halt ein VI von rund 150 nötig, den ein einfaches mineralisches von Haus aus nicht mal annähernd hat (liegen nur bei 90 bis 100). Deshalb war das früher halt nicht möglich.
Im Winter liegt die durchschnittl. Öltemp auch während des Betriebs niedriger. Um wieviel genau, hängt natürlich einmal davon ab, wie kalt es genau ist, und natürlich auch noch vom Motor und wie stark der belastet wird. Ob plus 5 im Winter oder plus 15 im Sommer, spielt natürlich kaum eine Rolle. Ob minus 15 o. plus 30 aber logischerweise schon deutlich. Hatte man noch ein 10W im Motor und die Außen-Temp. ging deutlich über Null Grad, mußte man halt sehr verhalten fahren, damit der Motor keinen Schaden nimmt. Und möglichst bald wieder wechseln.
Darüber müssen wir uns heute aber glücklicherweise keine Gedanken mehr machen!
1.4 Additive
Und 150Grad können es an den Kolben schon bei einer verhaltenen Fahrweise sein, wo in der Ölwanne grad mal 70 bis 80Grad herrschen. U. bei längerer Vollast mit hohen Drehzahlen können es (je nach Motor) auch schon mal 250Grad!!! u. noch mehr an den Kolben sein (in der Wanne dann rund 120 bis max. 150)!
Bei solchen Temp. sind dann vor allem leistungsfähige EP (Hochdruck)- u- AW (Verschleißschutz)-Additive gefragt, da das Öl selbst die Reibpartner dann zumin. nicht mehr vollständig voneinander trennen kann. Ein vollsynth. Spitzenöl verkokelt u. verlackt bei solchen Temp zumin. nicht. Außerdem enthalten diese auch sehr leistungsfähige Verschleißschutz-Additive! Mobil nennt die neuen „SuperSyn“, welche allerdings nicht in allen Mobil-Ölen, sondern nur in den neuen Mobil1-Ölen enthalten sind!
1.5 Begrifflichkeit
Begriffe wie „teil-, oder „vollsynthetisch“ sind auch nicht geschützt. Deshalb können die Schmierstoff-Herst. eigentlich auch drauf schreiben, was sie wollen, ohne dass dies irgendwelche rechtlichen Folgen hätte. U. auch was die Freigaben der Fahrzeughersteller betrifft, wird ebenfalls oft geschummelt. Wird z. B. auf einer Öldose mit Freigaben eines Fahrzeugherstellers geworben, welche für dieses Produkt gar nicht erteilt wurden, kann auch nur der betreffende Fahrzeug-Herst. dagegen angehen. Würde man da aber gegen alles was nicht stimmt vorgehen, hätten die Rechtsabteilungen der Fahrzeug-Herst. nichts anders mehr zu tun.
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